Hamshahri corpus document

DOC ID : H-810118-54652S1

Date of Document: 2002-04-07

خودروها به جاي درختان مي رويند فناوري توليد خودروناسازگاربامحيط زيست فناوري توليد خودرو بايد سازگاري بيشتري با محيط زيست داشته باشد تا آلودگي خودروها كاهش يابد كه اين نهايتا به نفع اقتصاد ايران است امروز مشكل ترافيك و آلودگي هوا در شهرهاي بزرگ كشور به ويژه تهران آن قدر جدي است كه تمام تصميم گيران و دست اندركاران را براي حل اين مشكلات به فكر وا داشته است. در اين ميان شايد توليدكنندگان خودرو كمترين دغدغه فكري را داشته باشند و اين درحالي است كه بيش از دو سوم آلودگي هوا از بابت اشكال فني خودروها و كهنه بودن فناوري توليد آنها باشد. اگرچه نقش خودروهاي فرسوده در اين ميان غيرقابل انكار به خصوص است آن كه بدانيم درحال حاضر بيش از يك ميليون و 375 هزار خودرو بالاي 20 سال خودرو فرسوده در كشور تردد مي كنند. طرح جمع آوري خودروهاي فرسوده نيز كماكان در بلاتكليفي به سر مي برد و با اين حساب تنها به تعداد خودروهاي فرسوده افزوده مي شود كه نتيجه اي جز انباشته شدن زيان حاصل از تردد اين خودروها در شهرها ندارد. براساس گزارش هاي موجود، تهران درحال حاضر و در بهترين شرايط فقط گنجايش 7 ميليون نفر جمعيت را دارد اما روزانه بيش از 14 ميليون نفر در اين شهر تردد دارند كه از اين تعداد بيش از 10 ميليون نفر ساكن تهران هستند. اين درحالي است كه بسياري از كارشناسان شهرسازي معتقدند كه خيابان هاي تهران حداكثر /1 2مي توانند ميليون دستگاه خودرو را در خود جاي دهد اما روزانه بيش از 2 ميليون خودرو در پايتخت كشور در تردد است و سالانه به طور متوسط نزديك به 200 هزار خودرو جديد به آن اضافه مي شود. سال گذشته يكي از اتفاقات مهم در صنعت خودرو، تدوين استراتژي توسعه صنعت خودرو بود، اين استراتژي كه براساس جلوگيري از واردات خودرو و براي حمايت از توليدات داخلي تهيه و تدوين شده بود، چالش هاي فراواني را در صنعت خودرو به وجود آورد. بسياري از تحليلگران كه تحليل هاي خود را از منظر مصرف كنندگان خودرو ارائه مي كردند، جلوگيري از واردات خودرو و حمايت بي دريغ از توليدات داخلي را ظلم آشكار به مصرف كنندگان و منابع طبيعي كشور تلقي كرده و خودروهاي داخلي را به كيفيت نازل متهم كردند. در همين حال رضا ويسه رئيس هيات عامل سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران از افزايش ظرفيت توليد خودرو در ايران تا سالانه يك ميليون دستگاه طي پنج سال آينده خبر داده است. ولي اگر اين ادعا محقق شود، بايد منتظر آسماني تاريك تر و خيابان هاي شلوغ تر بود. اما شايد بيشترين عكس العمل در مقابل اين برنامه افزايش توليد از سوي قطعه سازان خودرو بروز داده عده شد زيادي از اين فعالان صنعتي بلافاصله با اطلاع از رويكرد طرح استراتژي توسعه صنعت خودرو به مخالفت با آن برخواستند. قطعه سازان داخلي معتقدند: در هر شرايطي كه براي گسترش عملكرد صنعت خودرو تدوين شود، توان افزايش كمي و كيفي توليدات خود را دارند منتهي در اين ميان خودروسازان بايد روش توليد و نوع فعاليت خود را با الگوهاي علمي منطبق سازند تا ضربه اي بر قطعه سازان وارد نشود. درحال حاضر قطعه سازان مي توانند به راحتي خود را با طرح استراتژي توسعه صنعت خودرو نيز هماهنگ سازند اما خودروسازان هميشه گناه خود را پاي قطعه سازان مي نويسند و به دور از حداقل مصلحت آنها، به تهيه استراتژي صنعتي اقدام مي كنند كه اجراي آن در آينده هيچ تضميني براي ادامه حيات قطعه سازان ندارد. اين كه آيا اقتصاد و محيط زيست با يكديگر در ارتباطند و چگونگي كنش آنها در مقابل يكديگر، پرسشي است كه دكتر سيداحمدرضا جلالي نائيني مدير گروه اقتصاد موسسه عالي پژوهش در برنامه ريزي و توسعه در پاسخ به آن مي گويد: در اقتصاد، معمولا فرض بر اين است كه اگر بنگاهي در بازار رقابتي بدون وجود اثرات خارجي (يا ( بيروني ) ) كالايي توليد كند، افراد مختلف به اندازه هزينه اي كه در ازاي كالاهاي مختلف مي پردازند، منتفع خواهند شد و در نتيجه افزايش مطلوبيت افراد از مصرف كالاها و در صورت فقدان اثرات منفي، اجتماع نيز از توليد آن كالا نفع خواهد برد. اما در صورت وجود عوارض منفي، نظير دود و آلودگي ناشي از كارخانه هاي توليد كالاهاي مورد نظر، برخي از افراد منتفع و برخي ديگر متضرر خواهند در شد اين صورت نفع اجتماعي يك فعاليت اقتصادي، جمع جبري منفعت ها و ضررها براي اين افراد است. در اواخر قرن نوزدهم و اوايل قرن بيستم، به دليل عدم آگاهي، فقدان فناوري براي جايگزيني و محدود بودن حجم آلودگي، مساله به گستردگي امروز نبود. ميزان آلودگي قابل تحمل بوده و سياستگزاران اقتصادي نيز به دليل محدود بودن ضرر ناشي از آلودگي، به آن به عنوان مشكل اجتماعي و ملي جوامع نگاه نمي كردند. وي كه با نشريه اقتصاد ايران سخن مي گفت با اشاره به توليد برخي از خودروها كه اثرات سوء و بلند مدتي روي محيط زيست دارند اضافه مي كند: آلودگي اثر جنبي يك فرآيند كلي است. شايد بتوان از فعاليت هاي با آلودگي هاي محدود و كوتاه مدت صرف نظر كرد; اما از آلودگي هاي وسيع و مداوم كه داراي اثرات منفي زيست محيطي فراواني اند، به هيچ وجه نمي توان به عنوان گذشت مثال، خودرو پيكان به عنوان يك كالاي بادوام، داراي ارزش پاييني است; زيرا به دليل پايين بودن استاندارد سوخت وتلف كردن منابع با ارزش انرژي، باعث بروز آلودگي هاي زيادي مي شود و در نتيجه، داراي اثرات منفي بر وضعيت جسماني، فيزيكي و رواني افراد است. اگر يك كشوري منابع سرمايه اي و انساني خود را براي توليد كالاهاي با ارزش اجتماعي پايين صرف كند، بهره كافي از عوامل توليد خود نمي برد و درآمد واقعي سرانه آن كشور افزايش نخواهد يافت. با استفاده از فناوري بهتر در توليد بازده بيشتري از منابع اقتصادي مي توان برد. به باور بسياري از صاحبنظران شركت هاي خودروسازي داخلي از لحاظ علمي هنوز توانايي تطبيق فناوري توليد خودرو با شرايط محيط زيست را ندارند در حالي كه در كشورهاي توسعه يافته و يا حتي برخي از كشورهاي كمتر توسعه يافته توجه به مساله محيط زيست يكي از مولفه هايي است كه همواره مورد توجه توليدكنندگان خودرو است به نحوي كه اين امر رابطه اي مستقيم با سطح كمي و كيفي توليدات اين شركت ها دارد. جلالي نائيني در اين باره مي گويد: درحال حاضر، حدود دو سوم آلودگي هواي تهران ناشي از سوخت خودروهاست كه آن هم عمدتا به دليل به كارگيري تكنولوژي نامناسب در توليد خودروها، قديمي بودن ناوگان وسايط نقليه شهري، عدم تنظيم به موقع خودرو، استفاده نكردن از بنزين و سوخت هايي كه آلودگي كمتر ايجاد مي كنند، مي باشد. فناوري توليد خودرو بايد سازگاري بيشتري با محيط زيست داشته باشد تا آلودگي خودروها كاهش يابد، كه اين نهايتا به نفع اقتصاد ايران خواهد بود. با استفاده از پيشرفت هاي فني متداول در جهان امروز، درزمينه ارتباطات و شبكه هاي الكترونيكي و تقابل سفرهاي غيرضروري مي توان حجم آلودگي را كاهش داد. واضح است كه براي سريع تر شدن تغيير و تحول به نحو مطلوب، انگيزه اقتصادي كافي، فضاي رقابتي مناسب و ساختار مديريتي مجربتر، لازم است و در صورت تحقق اين تحولات، وضعيت بحراني آلودگي فضاي شهرهاي بزرگ، به ويژه تهران، رو به بهبود خواهد رفت. وي درمورد نقش خودروهاي قديمي و فرسوده در آلودگي محيط زيست تصريح مي كند: خودروهاي فرسوده به خاطر ايجاد هزينه اجتماعي، مصرف سوخت زياد، آلودگي بالا و داشتن هزينه هاي تعميراتي زياد، كالاهايي با ارزش منفي اند. با اين حال، دولت قادر نيست كليه اين خودروها را با خودروهاي نو جايگزين كند ولي مي توان با اعمال سياست هاي رقابتي، كيفيت و كارآيي را در توليد خودرو افزايش و قيمت نسبي آنها را كاهش داد. بدين ترتيب مردم مي توانند به جاي نگهداري خودروهاي قديمي، خودروهاي جديد خريداري كنند. سياستگزاران مي توانند با تركيب انگيزه و جريمه، سرعت جايگزيني اين خودروها را تسريع كنند. اين اقتصاددان در ادامه خاطر نشان مي سازد: اقدام مثبتي كه دولت در اين زمينه انجام داد محاسبه هزينه اجتماعي ناشي از آلودگي خودروهاي فرسوده و مقايسه آن با هزينه جمع آوري اين خودروها توسط شهرداري هاست. در واقع هزينه محاسبه شده مي تواند مبناي منابعي باشد كه دولت براي جايگزيني خودروهاي فرسوده با خودروهاي جديد (باآلودگي كمتر و مصرف انرژي پايين تر ) به افراد ( كم درآمد ) كمك مالي كند. قابل ذكر است كه سياست هاي متفاوتي با ابعاد خرد و كلان و جنبه هاي مختلف توزيع درآمد در چارچوبهاي سازگار با محيط زيست وجود دارد كه مي تواند موجب ايجاد انگيزه براي خريداري و نگهداري خودروهاي تميزتر و جديدتر شود. در صورت بالا بودن قيمت هاي نسبي خودروها، هميشه تقاضا براي خودروهاي قديمي وجود خواهد داشت. پس از يك طرف مي توان وضعيت توليد و قيمت ها را بهبود بخشيد و از طرف ديگر با كمك هاي دولت، باعث كاهش انگيزه براي نگهداري خودروهاي فرسوده شد. تصحيح قيمت بنزين از ديگر موضوعاتي است كه در اين ارتباط بايد بدان توجه كافي مبذول داشت. آنچه مسلم است كاهش آلودگي هوا و حل مشكل ترافيك به اقدامات متعددي درزمينه اصلاح ساختار وضعيت خودروهاي عمومي نياز دارد. سال گذشته با احداث چراغ هاي هوشمند، پاركومتر و گسترش وسايل اطلاع رساني سعي شد كه تا حدودي از افزايش اثرات سوء چنين معضلي جلوگيري شود اما به جرات 7مي توان گفت كه آلودگي هوا و ترافيك شديد هنوز در حد بحراني غيرقابل كنترل باقي مانده است و در اين ميان كارشناسان معتقدند كه خودروسازان نه تنها هيچ كمكي در اين زمينه نمي كنند بلكه با افزايش توليدات فاقد فناوري روز و منطبق با شرايط محيط زيست در افزايش اين وضعيت بحراني نقش بسزايي ايفا مي كنند. مهندس ابوالحسني مديرعامل كنترل كيفيت هوا نيز درباره حل معضل محيط زيست مي گويددستگاه 2000 خودرو عمومي جديد در سال 81 وارد ناوگان حمل و نقل خواهد شد كه اين نوسازي مي تواند تا حدودي وضعيت محيط زيست را بهبود بخشد. وي اضافه مي كند: تهران ظرفيت 6 هزار دستگاه اتوبوس را دارد البته به سبب جمعيت بيش از حد تهران اين تعداد اتوبوس نمي تواند پاسخگوي شهروندان باشد. در دنيا رسم است كه مترو بيشترين مسافر را به خود اختصاص مي دهد و بعد به تدريج اتوبوس مسافر كمتر و تاكسي ها غالبا تك سرنشين هستند. در ايران اين امر بالعكس است اتوبوس ها كار مترو را و ميني بوس و تاكسي كار اتوبوس را انجام مي دهند. ابوالحسني تصريح مي كند: مطالعات گسترده اي براي راه اندازي متروي شهري انجام شده است تا بتوانيم راه هاي مختلف ايجاد مترو را بررسي روي كنيم مترو با ريل هوايي در مناطق مركزي شهر و يا خطوط زميني مطالعات وسيعي صورت گرفته است كه در خيابان هاي پرجمعيت و پرتردد مناطق مركزي خطوط ويژه اتوبوس حذف و مترو جايگزين آن مي شود. در تهران محدوديت فضا براي گسترش مترو وجود دارد و نمي توان به يكباره اين خطوط را ايجاد البته كرد با كمك گرفتن از چند مركز مشاوره خارجي پس از طي مطالعات، اقدامات وسيعي در اين زمينه صورت خواهد گرفت.