Hamshahri corpus document

DOC ID : H-801128-54139S1

Date of Document: 2002-02-17

پيشنهادهاي تازه براي تكميل شبكه خط آهن سراسري بوشهر، ايران شيراز، كرمانشاه، همدان، رشت، اردبيل هنوزراه چابهار، آهن ندارند يك كارشناس ارشد برنامه ريزي حمل و نقل پيشنهادهاي جديدي براي شبكه اي شدن خط آهن سراسري ايران ارائه كرد. اين كارشناس برنامه ريزي حمل و نقل با اشاره به اين كه خط آهن سراسري ايران پس از 63 سال كه از عمر آن مي گذرد با نيازهاي حمل و نقل ريلي كشور فاصله زيادي دارد، گفت: هنوز در جنوب ايران شهرهاي بزرگ و مهمي چون شيراز و بوشهر، در غرب همدان و كرمانشاه، در شمال و شمال غربي رشت و اردبيل و در جنوب شرقي زاهدان و چابهار به شبكه سراسري حمل و نقل ريلي متصل نشده اند. عليرضا سعادتي ادامه داد: راه آهن سراسري ايران از سال هجري 1317 شمسي تاكنون بدون اين كه حتي يك متر آن متروكه شود، در حال بهره برداري است. در اين سال ها طول خطوط اصلي حمل و نقل ريلي ايران به 6400 كيلومتر رسيده است ولي راه آهن ايران هنوز فاقد مشخصات يك شبكه خط آهن سراسري است. در شكل دهي راه آهن سراسري فعلي، شهر تهران به عنوان مركز ثقل عمل كرده و در اتصال مبادي ورودي و شهرهاي مهم به پايتخت نقش اصلي را داشته است. وي افزود: اگرچه در تئوري، حتي دو نقطه كه با يكديگر مبادله انرژي، ماده يا اطلاعات دارند تشكيل شبكه مي دهند ليكن در حمل و نقل منظور از شبكه عم -دتا شبكه هايي به صورت تارعنكبوت يا شطرنجي است. اين تفاوت ناشي از محدوديت دسترسي و زمان سفر است. در شبكه اين امكان وجود دارد كه براي سفر بين دو نقطه مفروض بيش از يك انتخاب ( مسير ) مورد استفاده قرار گيرد. چنين امكاني به لحاظ نظامي - امنيتي و همچنين دسترسي بهتر حائز اهميت است. سعادتي ادامه داد: تصور كنيد محموله يا مسافري بخواهد از خرمشهر به بندرعباس برود، براي استفاده از راه آهن سراسري فعلي مجبور خواهد بود حداقل تا قم بيايد و از آنجا به محور جنوب شرق راه آهن تغيير مسير دهد، مشروط بر اين كه از مبداقم 7 سرويس مناسب همزمان با ورود او برقرار باشد. البته قطعا در شرايط عادي راه هاي زميني و دريايي و احيانا هوايي به كار خواهد رفت. اين كارشناس ارشد برنامه ريزي حمل و نقل تصريح كرد: تعدادي از پروژه هايي كه در سال گذشته به اتمام رسيده يا دردست احداث هستند، به شبكه اي شدن راه آهن كمك مي كنند كه اين مسيرها عبارتند از: مسير باد - ميبد، مسير اردكان - چادرملو، مسير دوم تهران - قم، مسير دوم دردست احداث ميانه - تبريز و مسير در دست احداث بافق - مشهد. وي افزود: پروژه هاي مهم ديگري هستند كه احداث آنها شروع شده يا در شرف احداث هستند و همچنان به طول راه آهن سراسري خواهند افزود و باتوجه به تصويب بودجه و روش هاي تامين مالي آنها با سرعت هاي متفاوت به بهره برداري خواهند رسيد. ازجمله اين پروژه ها مي توان به راه آهن غرب كشور، راه آهن اصفهان - شيراز، راه آهن قزوين رشت - آستارا، راه آهن كرمان - زاهدان، راه آهن مراغه - مهاباد - اروميه و راه آهن ميانه - اردبيل اشاره كرد. سعادتي گفت: حجم پروژه هاي مذكور كه هر كدام در جاي خود مهم هستند نشانگر اين است كه ما هنوز بعد از 63 سال راه آهن سراسري خود را تكميل نكرده ايم و ظرف يك دهه آينده نيز مي بايست اهتمام خود را بر تكميل پروژه هاي ياد شده قرار دهيم. سعادتي خاطرنشان كرد: به نظر مي رسد اشكال اساسي در نظام تخصيصي بودجه و تصويب آن باشد كه از هر كجا كه شروع مي كنيم نهايت به احداث جاده هايي كه به هيچ وجه توجيه اقتصادي ندارند، مي رسيم. سعادتي با بيان اين كه راه آهن سراسري به انتهاي راه خود رسيده و به تدريج شكل شبكه اي خواهد گرفت، افزود: چنانچه روند احداث پروژه هاي مذكور به خوبي پيش برود، در اوايل دهه 90 مي توانيم پروژه هاي شبكه اي شدن را تعريف كنيم. وي با اشاره به گزينه هاي مختلفي كه براي شبكه اي شدن خط آهن ايران وجوددارد، گفت: اتصال گرگان به راه آهن خراسان از مزاياي زيادي برخوردار است. اين اتصال كه از طريق شاهرود يا ايستگاه هاي بعدي تا مشهد امكان پذير است، دسترسي اهالي استان هاي مازندران و گلستان به استان خراسان به ويژه شهر مشهد را از طريق راه آهن ممكن مي سازد. نكته مهم در طراحي مسير اين خط، ايجاد امكان دسترسي به همسايه شمالي يعني تركمنستان و به ويژه پايتخت آن عشق آباد اين است از آن جهت اهميت دارد كه مسير فعلي سرخس به هيچ وجه قابل رقابت با جاده نيست و يك مسير U شكل است، اما اتصال خط راه آهن ايران به عشق آباد از طريق شمال خراسان و يا گلستان كوتاهتر خواهد بود. وي گفت: ديگر مسيري كه براي اين منظور مي تواند مدنظر قرار گيرد مسير اتصال اصفهان به اهواز است. سعادتي در توضيح اين مطلب افزود: شهرهاي اصفهان و اهواز مركز دو استان پرجمعيت و صنعتي هستند. مضافا بسياري از ايرانيان شاغل در كشورهاي حاشيه خليج فارس، به ويژه در كويت و امارات متقاضي سفر به اصفهان و بالعكس هستند. در حال حاضر از طريق بندرعباس اين ارتباط برقرار است و همان گونه كه پيش بيني مي شد قطاري كه به تازگي در اين مسير به بهره برداري رسيده با استقبال زيادي مواجه شده است. اما بين خرمشهر و اصفهان به رغم وجود تقاضاي مشابه و به علت برقرار نبودن ارتباط ريلي، اين تقاضا فعلا از طريق جاده پاسخ داده مي شود. وي گفت: سومين گزينه احداث خط آهن ساحلي درياي خزر، راه آهن جنوب خراسان و اتصال آن به جنوب شرق، اتصال شمال غرب به جنوب - بدون نياز به عبور از تهران - و ساير مسيرهايي است كه به هدف شبكه اي شدن و افزايش دسترسي كمك مي كنند. اين پروژه ها بايد در زمان درست و براساس مطالعات امكان سنجي با گزينه هاي ديگر مقايسه شوند. سعادتي خاطرنشان كرد: راه آهن سراسري را با سرعت تكميل كرده و وارد مرحله راه آهن شبكه اي مي شويم. در اين راه نظام بودجه ريزي كشور مي بايست به سهم بازار شيوه هاي مختلف حمل و نقل توجه كرده و براي رسيدن حمل و نقل ريلي به جايگاه بايسته خود در اين بازار، اولويت ها را تعيين كرده و كمتر راه احداث كند. وي گفت: شبكه راه هاي كشور ما چه به لحاظ طول و چه كيفيت در وضعيت خوبي قرار دارنددرصد 800 سوانحي كه در آن رخ مي دهد ناشي از عوامل انساني است. بنابراين مي بايست از سهم بازار حمل و نقل جاده اي كاسته و به حمل و نقل ريلي بيافزاييم. بايد اين رويكرد را در برنامه ريزي بخش حمل ونقل به صورت اساسي دنبال كنيم.