Hamshahri corpus document

DOC ID : H-801121-54034S3

Date of Document: 2002-02-10

دكتر علينقي مشايخي، رئيس دانشكده مديريت و اقتصاددانشگاه شريف صنعتي: حمايت هاي دولت از بخش حمل و نقل برمبناي بهره وري و كارآيي نيست سياست هايي كه طي چند سال گذشته - درجهت تقويت شاخص هاي راه وترابري كشور -اجرا شده عملا درجهت تشويق و تقويت حمل ونقل جاده اي و جلوگيري از رشد كارآيي حمل ونقل ريلي بوده است. دكتر علينقي مشايخي - رئيس دانشكده مديريت و اقتصاد دانشگاه صنعتي شريف - با بيان اين مطلب تصريح كرد: مسوولان و متوليان راه وترابري در دو دهه گذشته همواره مدعي بوده اند كه حمل ونقل ريلي به سبب كارآيي مناسبتري كه نسبت به ساير بخش هاي حمل ونقل كشور دارد و براي توسعه اقتصاد ملي كمك بزرگي مي تواند باشد به حمايت هاي بيشتري نياز دارد و از حجم حمل ونقل كل كشور نيز سهم بيشتري را بايد به عهده داشته باشد. وي اضافه كرد: عليرغم آن كه اين جهت گيري ها به سمت توسعه شبكه هاي راه آهن بوده اما وجود تصميماتي كاملا متناقض با اين سياست ها همواره مانع تحقق افزايش سهم حمل ونقل ريلي در كشور شده است و اين امر سبب شده تا بخش هاي مختلف حمل ونقل در بهبود شرايط اقتصاد كشور نقش غيرواقعي ايفا كنند. اين استاد دانشگاه كه با خبرنگار ما گفت وگو مي كرد در توضيح اين مطلب اظهار داشت: حمل ونقل جاده اي از انواع سوبسيدهاي مستقيم وغيرمستقيم كه توسط دولت پرداخت مي شود به راحتي استفاده مي كند كه همين امر موجب شده تا استفاده از خطوط حمل ونقل جاده اي مقرون به صرفه تر باشد اما چنين امكاني براي حمل ونقل ريلي وجود ندارد و عملا حمايت هايي تا اين حد هرگز براي حمل ونقل ريلي وجود نداشته است. مشايخي حمل ونقل ريلي را از ساير بخش هاي حمل ونقل، اقتصادي تر خواندو سپس ادامه داد: قطار براي حمل بار در يك مسير مشخص يك هشتم كمتر از وسايل حمل ونقل جاده اي - در همان مسير - سوخت مصرف مي كند. از سوي ديگر استهلاك خطوط راه آهن بسيار كمتر از شبكه هاي جاده اي است و اگر در كنار اين مسائل ضريب پايين خطرات جاني و مالي موجود در خطوط حمل ونقل ريلي را اضافه كنيم به راحتي ميزان اقتصادي تر بودن حمل ونقل ريلي نسبت به ساير شبكه هاي حمل ونقل قابل محاسبه است. وي خاطرنشان كرد: اين مولفه ها در كاهش هزينه هاي حمل بار و يا حتي جابجايي مسافر نقش موثري دارند و عدم توجه به آنها اقتصاد ملي را با بحران مواجه مي كند چون بخش حمل ونقل با رشد و توسعه اقتصاد ملي هر كشوري رابطه اي تنگاتنگ دارد و امروز كشورهاي توسعه يافته در محاسبات خود جايگاهي ويژه براي آن در نظر گرفته اند. اين كارشناس اقتصادي لزوم توجه بيشتر به شبكه حمل ونقل ريلي را به معناي عدم گسترش ساير خطوط حمل ونقل ندانست و يادآور شد: تخصيص بهينه حمل بار و مسافر بين اشكال مختلف بخش هاي حمل ونقل بسيار ضروري است. به عبارتي اين تخصيص بايد به گونه اي باشد كه حمل ونقل با بهره وري بيشتري انجام گيرد. وي تصريح كرد: اين بدان معناست كه حمل ونقل توسط شبكه هاي مختلف راه وترابري بايد به گونه اي طراحي شود كه براي حمل يك تن بار در يك كيلومتر يا جابجايي يك مسافر در هر كيلومتر كمترين منابع مصرف شود و هزينه كمتري را نيز به وجود آورد. رئيس دانشكده مديريت و اقتصاد دانشگاه صنعتي شريف اظهار داشت: با توجه به تعريف فوق مي توان اينگونه تفسير كرد كه امروز استفاده از تمام اشكال حمل ونقل ضروري است اما شرايط اقتصادي ايران به گونه اي است كه حمل ونقل ريلي كارآيي بيشتري مي تواند داشته باشد و استفاده از آن هزينه هاي كمتري را نيز در برخواهد داشت. مشايخي فواصل زياد بين مبادي خروجي و ورودي كالا را در كشور با شهرهاي مركزي عامل ديگري خواند كه ضرورت توسعه شبكه حمل ونقل ريلي را يادآور مي شود و در اين باره گفت: هزينه اي كه صرف مي شود تا وسايل حمل ونقل جاده اي بين نقاط مركزي و شمالي كشور با مبادي خروجي و ورودي كالا در جنوب كشور دائم در حركت باشند و به حمل ونقل كالا بپردازند از مهمترين دلايل بر اولويت داشتن حمل ونقل ريلي به جاده اي است، اما عملا شاهديم كه حمل ونقل ريلي - حتي براي فواصل دور - در ايران به صورت خنثي فعاليت مي كند. وي افزود: در واقع دولت با حمايت هاي خود از بخش حمل ونقل جاده اي بيشترين نقش را در به حاشيه راندن حمل ونقل ريلي ايفا مي كند. به عبارتي دولت با يارانه هاي بسياري كه براي سوخت در نظر گرفته است موجب شده تا ناوگان جاده اي هزينه كمتري را براي جبران سوخت موردنياز خود متحمل شود و در واقع قيمت غيرواقعي سوخت را بپردازد در چنين شرايطي طبيعي خواهد بود كه هزينه هاي حمل ونقل جاده اي به صورت مصنوعي كاهش يابد. وي تصريح كرد: از سوي ديگر تعمير و نگهداري جاده هاي كشور برعهده دولت است و كساني كه در ناوگان جاده اي به فعاليت مشغول هستند به طور مستقيم و مشخص بابت خدمات اين چنيني هيچ مبلغي را نمي پردازند اين درحالي است كه هرگونه هزينه تعمير و نگهداري در راه آهن بايد توسط شركت راه آهن و يا زيرمجموعه هاي اقماري آن انجام گيرد كه اين امر سبب شده تا شركت هاي حمل ونقل ريلي به سبب جبران اين هزينه ها همواره با فقدان كارآيي مناسبي مواجه باشند. مشايخي توسعه حمل ونقل جاده اي و كاهش تقاضا براي استفاده از شبكه هاي حمل ونقل ريلي را در اين شرايط طبيعي خواند و اين امر را عاملي دانست كه افزايش خطوط ريلي را با كندي فراواني مواجه خواهد كرد و در نهايت موجب كاهش ضريب بهره وري اقتصاد ملي مي شود. وي گفت: پرداخت يارانه هاي مختلف براي سوخت ناوگان جاده اي و نگهداري جاده ها سبب شده تا حمل ونقل جاده اي در مزيت قرار گيرد و به سمت توسعه بيشتر حركت كند. با توسعه حمل ونقل جاده اي به منابع مالي بيشتري براي تعمير و نگهداري جاده ها و تهيه سوخت موردنياز ناوگان جاده اي نياز است اين امر در واقع نوعي دور باطل است. يعني منابع مالي كشور صرف رشد و مزيت شكلي از حمل ونقل مي شود كه ناكارآمد است و حمل ونقل ريلي كه بهره وري بالاتري دارد به حاشيه رانده مي شود. اين استاد دانشگاه تصريح كرد: اگر اين روند ادامه يابد سرمايه گذاري در بخش هاي حمل ونقل با خطرات زيادي مواجه مي شود و هزينه هاي حمل ونقل ملي -حتي در مقايسه با بسياري از كشورها كه اقتصادي شبيه اقتصاد ايران دارند - افزايش چشمگيري مي يابد. مسوولان بايد توجه داشته باشند كه صرف منابع مالي كشور براي توسعه بخش هاي ناكارآمد داستان چند دهه گذشته ايران است و ديگر زنگ خطر اين گونه از سياست گذاري ها را بايد با تمام قدرت به صدا درآورد. مشايخي در مورد سياست هايي كه ضرورت دارد دولت هرچه زودتر شرايط تدوين آن را فراهم كند، گفت: دولت هرچه زودتر بايد بسياري از سياست هاي خود را در بخش هاي مختلف راه وترابري تعديل كند و اگر به دنبال ايجاد توسعه در بخش حمل ونقل كشور است به گونه اي بايد رفتار كند كه به توسعه شبكه هايي كه كارآيي بيشتري دارند بيانجامد. وي در اين خصوص يادآور شد: اگر قرار است دولت زيرساخت هاي حمل ونقل كشور را با كمك بودجه عمومي بازسازي كند بايد به همان نحو كه هزينه هاي تعمير، نگهداري و پرداخت يارانه را براي حمل ونقل جاده اي در نظر گرفته است به همان شكل نيز تسهيلات مالي ويژه اي را براي شبكه هاي ريلي كشور طراحي كند. مشايخي اضافه كرد: در سال هاي اخير تحت عنوان ترميم و بازسازي خطوط راه آهن، ماليات و عوارض مختلفي از شبكه هاي حمل ونقل ريلي دريافت شده است. حال اگر دولت مدعي است كه هدف بهبود شرايط نامساعد راه وترابري كشور را دارد اين عوارض را بايد از متوليان حمل ونقل جاده اي نيز دريافت كند و يا اگر قرار است عوارضي وجود نداشته باشد كليه شبكه هاي حمل ونقل كشور از پرداخت آن معاف شوند. اين كارشناس اقتصادي يادآور شد: نبود شرايط مساوي بين بخش هاي مختلف حمل ونقل كشور سبب شده كه حمل ونقل ريلي نسبت به جاده اي جاذبه و مطلوبيت كمتري براي مشتري داشته باشد. در نتيجه شبكه هاي حمل ونقل ريلي براي توسعه خطوط راه آهن و تكميل و تجهيز واگن هاي باري هميشه با كمبود منابع مالي مواجه بوده اند. مشايخي در ادامه تصريح كرد: براي برقراري توازن بين شبكه هاي مختلف حمل ونقل عاقلانه ترين سياست -كه بسياري از كشورهاي توسعه يافته نيز آن را تجربه كرده اند - دريافت عوارض از فعالان حمل ونقل جاده اي و تزريق آن به ناوگان ريلي است به نحوي كه اين عوارض صرف بازسازي و جبران ساير هزينه هاي خطوط راه آهن شود. وي در پايان خاطرنشان كرد: چنين سياستي توان رقابتي شبكه هاي حمل ونقل ريلي را افزايش مي دهد كه در نهايت جذب منابع مالي بيشتري را براي ناوگان ريلي به همراه خواهد داشت و از سوي ديگر بار حمل ونقل جاده اي نيز كاسته مي شود. به طور حتم با توجه به شرايط اقتصادي امروز ايران تدوين چنين شرايطي در مدت زمان كمتري ضروري به نظر مي رسد.