Hamshahri corpus document

DOC ID : H-800106-51072S1

Date of Document: 2001-03-26

دوچرخه، غريبه اي در سيلاب خودروهاي تهران براي كاهش زيان هاي اقتصادي و اجتماعي ترافيك تهران از همين امروز بايد اقدام كنيم مشكل چندين و چند ساله و كنوني ترافيك شهر تهران و ديگر شهرهاي بزرگ ايران هر شهروندي را كه روزانه مدت زيادي از وقتش را در اين ترافيك مي گذراند و يا لااقل هواي آلوده ناشي از تردد اتومبيلها را تنفس مي كند، به اين فكر وامي دارد، كه راستي ريشه اين مشكل در كجاست و چرا هميشه نام تهران در كنار يكي از شلوغ ترين شهرها آورده مي شود و اصولا چگونه اين مساله قابل حل مي باشد و چرا هر روز اين مشكل نسبت به روز قبل پيچيده تر مي شود و حتي با تمهيدات متخصصان هم بهبودي در اوضاع امر ديده نمي شود. مگر در اين چند ساله بزرگراههاي زيادي در سطح شهر ساخته نشده اند، پس چرا با اين وجودشاهد سيل عظيم اتومبيلها آنهم پشت سرهم ايستاده، هستيم، مگر مترو هميشه حلال مشكل ترافيك نيست، پس چرا با راه اندازي همين يك خط مترو در تهران هم هيچ گونه بهبود نسبي در اين امر اتفاق نيفتاده است و خلاصه در يك كلام اينكه شهرهاي معروف و صاحب نام دنيا براي حل مساله ترافيك خود چه كرده و مي كنند كه ما نمي كنيم. نگارنده اين سطور در پي آن است نخست ترافيك تهران را از دو ديدگاه اقتصادي و شهرسازي به عنوان دو عامل بزرگ تعيين كننده در اين نابساماني مورد نقد قراردهد. در بررسي مشكلات شهر بزرگ تهران، به يك واقعيت تلخ دست پيدا مي كنيم و آن مهاجرت بي رويه و روزافزون مردم از روستاها و شهرهاي كوچك به تهران است. و اما دليل اين مهاجرت چه؟ بود و كلا چه سياستي در فراهم آمدن زمينه هاي آن نقش اساسي را؟ داشت كلا سياست تمركزگرايي و مهاجرت بدون حد و مرز يكي از وجهه هاي حكومت قبلي بود، سياستي زيانبار كه در ابعاد وسيع و پيچيده تخريبي تبليغاتي خود در وهله اول نابودي و محو دهات و شهرهاي كوچك و در مرحله دوم انفجار جمعيتي شهرهاي بزرگ و نيمه بزرگ در پي داشت. قانون اصلاحات اراضي در ماهيت اصلي خويش هرگز نتوانست به آنچه كه نويددهنده آن براي كشاورزان بود، جامه عمل بپوشاند و در مرحله عمل كشاورزان در تنگناهاي شديد اقتصادي قرار گرفتند، از طرف ديگر شعار و تبليغات پوچ پشت ميزنشيني و يا اينكه هر تهراني صاحب يك عدد پيكان اين مي شود، شهر را چنان فريبنده كرد كه سرخوردگان اقتصادي شهرهاي كوچك و آنهايي كه متاسفانه داراي قدرت تجزيه و تحليل عميق فكري نبودند، و در آن زمان هم متاسفانه تعدادشان كم نبود، يك شبه اثاث و ضروريات زندگي خود را جمع كرده و راهي سرزمين افسانه اي تهران شدند. درواقع اين سياستي بود كه آگاهانه از طرف بسياري از سياستمداران وابسته آن زمان حمايت و تبليغ مي شد. سياستي كه با اجراي آن دهات و شهرهاي كوچك ما به سمت نابودي و شهرهاي بزرگ به سمت انفجار پيش رفتند. طراحان اين طرح حتي مسائل و مشكلات عديده اوليه شهرسازي تهران يعني تاسيسات شهري آن را هم به وقت ديگري موكول نمودند و درواقع اين برابر بود با گسترش يك شهر بدون برنامه ريزي قبلي. و اين چنين بود كه ما در آن زمان شاهد رشد بي رويه شهر تهران شديم، توسعه بي رويه شهر تهران متاسفانه در دوره بعداز انقلاب نسبت به قبل روند سريعتري به خود گرفت. درواقع ما مي بايست در آن زمان از جذابيت ظاهري تهران كم مي كرديم، تا لااقل افراد جديد ديگر را به خود جذب نكند. ولي مشكلات فزاينده اقتصادي در ديگر شهرها شرايط را براي ادامه مهاجرت فراهم نمود. تراكم غيرمعقول جمعيت در يك شهر نه تنها باعث مشكلات فراوان در شهرسازي مي شود، بلكه آسيبهاي اجتماعي شديدي هم به بنيان خانواده ها وارد مي سازد، به حدي كه اين مساله در درازمدت غيرقابل جبران خواهد بود. ما معمولادر مقابله با مشكلات شهرسازي 2 راه پيش رو داريم، يكي راه فعال مي باشد كه در اين زمينه به اين گونه است كه ما اولويت ها را تمام و كمال از تهران برداريم، به اين بازي هاي بيهوده مداوم شهرك سازي پايان دهيم و به جاي آن راه حلهاي توانمندي را در زمينه هاي اقتصادي و اشتغال در شهرهاي كوچك عرضه كنيم، تا بتوانيم جلوي سيل هاي هجوم افراد جديد به تهران را بگيريم و هم اينكه از اين طريق راه بازگشت را براي بسياري از اين كوچ كنندگان به تهران هموار كنيم و اما راه دوم و غير فعال اين است كه همچنان بدون برنامه هاي علمي شهركهاي جديد بسازيم، دائما خانه هاي جديد را خريده، تبديل به بزرگراه كنيم و اين چرخه باطل تداوم يابد تا به جايي كه در عمل خدمات رساني به ساكنان كلان شهر تهران ناممكن شود. به طور كلي در دنياي امروز با پيشرفت و جهاني شدن اخبار و اطلاعات و از طرفي دسترسي آسان همگان به اين موهبت عظيم (از طريق سمينارها، ماهواره، اينترنت... ) براي حتي كشورهاي روبه رشد هم اين مزيت فراهم آمده است كه از تجربيات و اطلاعات كشورهاي صنعتي ديگر در جهت تكميل و رشد و شكوفايي طرحهاي جامع كشوري خود استفاده نموده و به قولي تا حد ممكن خود را همپاي ديگران بگردانند. دوچرخه يكي از وسايل حمل و نقل غير موتوري مي باشد كه كشورهاي صنعتي جهان سالها قبل به اهميت آن پي برده، آن را در طرحهاي شهرسازي خود كاملا ادغام نموده اند. يعني در تمامي سطح شهر و خيابانها و معابر دوچرخه ها داراي راههاي امن و مطمئن و همچنين حق تقدم كامل نسبت به ديگر وسائط نقليه مي باشند. شهرسازي مدرن كشورهاي پيشرفته جهان امروز، دوچرخه را نه تنها به عنوان يك وسيله نقليه غير موتوري، بلكه به عنوان يك وسيله تعديل دهنده مشكلات زيست محيطي شهرهاي بزرگ و در نهايت به عنوان يك وسيله ورزشي عمومي و ارزان و مفيد و كاهش دهنده استرس ناشي از كار مي داند. براي روشن شدن مطلب 2 كشور و 2 شهر را با هم مقايسه مي كنيم. آلمان كشوري است با تعداد خودرويي حدود بيش از 45 ميليون عدد. (در مقايسه با كشور ما كه رقمي حدود پنج ميليون مي باشد ) يعني هر دو نفر يا كمتر داراي يك خودرو مي باشند. برلين داراي مساحتي است حدود مساحت تهران و تعداد اتومبيلي بيش از 2 ميليون عدد در مقايسه با تهران كه كمتر از اين مقدار مي باشد. سوال در اينجاست كه چرا شهر برلين به عنوان يك پايتخت مشكلات عظيم ترافيكي تهران را؟ ندارد چرا در اين شهر انواع آلودگيهاي صوتي، شنوايي و ريوي و... وجود؟ ندارد در اين شهر در كنار اتومبيل 3 جانشين قوي ديگر هم وجود دارد، يعني دوچرخه، ترن و تراموا، يعني افراد براي انجام كارهاي روزمره خود حتما به اتومبيل وابسته نمي باشند، به همين علت است كه هميشه تعداد محدود و مشخصي اتومبيل درمركز شهر در حال تردد مي باشند، كه كنترل اين مقدار هم امري بسيار ساده است، اين يعني تردد سالم اتومبيلها در محيطي بدون دود و بوق و فحش و ناسزا و طرح ترافيك و غيره، يعني آنچه كه بايد هدف باشد. از طرفي در اين كشور تمام صنعتي استفاده از دوچرخه ابدا دليل بر ضعف فرهنگي و يا اقتصادي افراد نمي باشد، چنانچه ما بسياري اوقات حتي شاهد گفت وگوهاي تلويزيوني وزراي كابينه در حين دوچرخه سواري مي باشيم و اين در مجموع غني بودن فرهنگ مصرفي يك جامعه را مي رساند - برگرديم به كشور و تهران خودمان - آيا ما براي اين امر مهم در شهرسازي شهرهاي خود جايي گذاشته ايم، آيا ما تمام محيطهاي بزرگراهها، خيابانها، پياده روها، كوچه ها، بن بست ها را تسليم اتومبيلها؟ نكرده ايم! قواعد راهنمايي و رانندگي در تمام دنيا از طرف افراد قابل احترام مي باشند. در ديگر كشورها و به ويژه در كشورهاي صنعتي جهان برخلاف كشور ما، استفاده از اتومبيل بدون شناختن قواعد رانندگي امري غيرممكن مي باشد اما در تهران و ديگر شهرهاي كشور ما سبقت از سمت راست جز ثابت و لاينفك رانندگي مي باشد، يعني اگر شما نتوانيد با سرعت زياد از سمت راست سبقت بگيريد، هنوز رانندگي بلد نيستيد!! پس با اين وصف طراحان خيابانها و بزرگراههاي تهران چه امنيتي براي دوچرخه سواران و يا حتي عابرين پياده فراهم؟ نموده اند آيا بهتر نمي بود در طراحي اين خيابانها و بزرگراهها و يا حتي با اضافه نمودن راه مخصوص عبور دوچرخه به خيابانهاي قديمي، قسمتي از بار ترافيكي به آنها منتقل مي شد و در مجموع قدمي مثبت نيز در راه اصلاح آلودگي هوا برداشته؟ مي شد راستي چرا بايد افراد براي پيمودن كمترين مسافت وابسته به وسيله اي به نام اتومبيل؟ باشند آيا طراحي چنين خيابانهاي ساده و بي معنايي در تناقض آشكار با شهرسازي و خيابان كشي هاي مدرن و امروزي؟ نمي باشد * نظر خوانندگان عزيز را به يكي از مصوبه هاي شوراي عالي شهرسازي و معماري ايران جلب طراحي مي نمايم مسير مخصوص عبور دوچرخه درشهرهاي بالاي 50 هزار نفر جمعيت (مصوبه /10/68 25مورخ ) - (بند):در 3 كليه شهرهاي بالاي 50 هزار نفر جمعيت مسير مخصوص عبور دوچرخه مورد طراحي قرار گيرد. مهندس عباس وشاق