Hamshahri corpus document

DOC ID : H-791102-50537S1

Date of Document: 2001-01-22

تعبير خوابهاي طلايي نظري بر اجراي طرح قطار شهري مشهد در اغلبشهرهاي كشور بويژه شهرهاي بزرگ، بخش قابل ملاحظه اي از سفرهاي درون شهري توسط وسايل نقليه عمومي يا همگاني انجام مي شود و در شهر مقدس مشهد با توجه به حضور دائمي تعداد زيادي زائر و گردشگر كه عموما فاقد وسيله نقليه شخصي هستند، تامين تسهيلات حمل ونقل عمومي از اهميت بيشتري برخوردار است. شبكه اتوبوسراني اين شهر در بعضي از محورها، قادر به تامين نياز واقعي نيست. زيرا فزوني تقاضا براي جابجايي با وسايل نقليه همگاني موجب شده است كه براي مثال، در حد فاصل ميدان بسيج تا ميدان شريعتي، خط ويژه دو طرفه اتوبوس ايجاد شود و براساس نتايج مطالعات جامع حمل و نقل شهر ]مشهد با افق برنامه ريزي 1395 كه در سال 73 شروع و در سال 77 خاتمه [يافت ايجاد يك سيستم حمل ونقل همگاني با ظرفيت جابجايي هر ساعت 17 هزار مسافر در هر جهت در مسير شرق به غرب - انتهاي خيابان نخريسي تا انتهاي بلوار وكيل آباد - ضروري تشخيص داده شد. مطالعات انجام شده نشان مي دهد كه براي جابجايي اين تعداد مسافر، سيستم حمل و نقل همگاني مورد نياز بايد از نوع قطار سبك شهري LRT- تراموا - باشد، كه ظرفيت جابجايي اين نوع سيستم ها معمولا بين 10 تا 20 هزار مسافر در هر جهت عنوان شده است. مهندس شوشتري، مديرعامل قطار شهري مشهد مي گويد: در ابتدا، شهرداري مشهد تصميم داشت از طريق منابع مالي شهر مشهد، اين كار را انجام دهد اما به دليل ابعاد بسيار وسيع طرح، به طور همزمان و با پيگيريهاي انجام شده از طريق مجلس شوراي اسلامي موفق به تصويب اعتبار خوبي در سال 78 شد كه مبلغ آن 10 ميليارد تومان بود و از اين به بعد اجراي طرح قطار شهري مشهد، چهره ملي به خود گرفت. پس از تصويب اين طرح در مجلس شوراي اسلامي، مطالعاتي كه قبلا بر مبناي منابع داخلي شهر مشهد انجام شده بود به مراجع بالاتري مانند شوراي ترافيك استان خراسان و شوراي عالي ترافيك كشور ارجاع شد و در اين نهايت، طرح در /9/78 24تاريخ به تصويب رسيد كه براساس آن مقرر شددر /7 7كيلومتر از مسير كه از انتهاي خيابان نخريسي تاميدان ملك آباد است به صورت زيرگذر و باقي مانده مسير كه به /10 5طول كيلومتر است و از ملك آباد تا انتهاي بلوار وكيل آباد امتداد مي يابد به صورت هم سطح اجرا شود. همچنين براساس موافقتنامه قطار شهري مشهد با سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور، اعتبار اجراي اين طرح جمعا ميليارد 54 تومان و زمان مورد نياز براي اتمام طرح 5 سال است كه مي بايست 25 درصد از هزينه اجراي طرح توسط منابع داخلي شهرداري مشهد تامين و پرداخت شود. مهندس شوشتري مي گويدخط 3 براي شهر مشهد پيش بيني شده است كه به ترتيب از شرق به غرب، جنوب به شمال و نهايتا كمربندي مشهد مي باشد و در اجراي بخش اول اين طرح ملي كه در مسير شرق به غرب مي باشد، عمليات هم سطح تا پايان سال آينده به اتمام اما مي رسد عمليات زيرگذر كه مشكل تر و طولاني تر است طي 2 سال آينده به پايان خواهد رسيد و كارهاي زيرسازي ريل و نصب برق بالاسر نيز 2 سال زمان مي برد و در نهايت اين /18كيلومتري 5طرح تا پايان سال يا 82 بهار سال 83 به بهره برداري خواهد رسيد. تجربه طرح قطار شهري مشهد، نشان مي دهد كه كشور ما در حال حاضر توانايي ساخت و اجراي اين گونه طرحها را با استفاده از امكانات داخلي توسط مشاوران و مهندسان ايراني دارد و پيمانكاران داخلي درخصوص مهندسي حمل ونقل در قالب قطار شهري به خودكفايي نسبي رسيده اند، در حالي كه در ابتداي اين كار، امكانات داخلي به هيچ وجه نشان دهنده اين توانمندي نبود و در حال حاضر مسئولان شهري شيراز و اصفهان نيز در صدد هستند تا مطالعات اجراي طرح قطار شهري را در اين دو شهر بر مبناي كار مهندسي و مشاوره اي داخل كشور پايه گذاري كنند. جداي از توانمندي كشور در بخش نرم افزاري طرح قطار شهري كه شامل فكر و انديشه مهندسان ايراني است، ما همچنان در ساخت بخش سخت افزار اين طرح مانند ريل، تاسيسات برق و واگن هاي ويژه درون شهري با مشكلات عمده اي روبه رو اجراي هستيم اين طرح قطعا مانند راه اندازي يك مسير اتوبوس درون شهري نيست و كار، بسيار سخت تر از آن چيزي است كه مردم، مسئولان و مطبوعات انتظار دارند. ما امكانات توليد ريل و واگن را در داخل كشور داريم اما به دليل كمبود تقاضا كه به خاطر محدوديت اجراي طرح قطار شهري و منحصر بودن اجراي آن فقط در يك شهر كشور است، مطمئنا به هيچ وجه توجيه اقتصادي نخواهد داشت. در نتيجه طرح قطار شهري را بايد با صنعت هواپيمايي مقايسه كرد كه در حال حاضر صرفه اقتصادي به خريد هواپيما از توليدكنندگان صاحبنام خارجي است نه توليد در داخل كشور، به هرحال اين صنعت - قطار شهري - در كشور ما در ابتداي راه است. مهندس شوشتري مي گويد: اين طرح را حتي با قطار بين شهري هم نمي توان مقايسه كرد. زيرا بايد به گونه اي برنامه ريزي كنيم كه اجراي اين طرح، تداخلي با ترافيك شهري نداشته باشد. همچنين به دليل عدم پيش بيني هاي قبلي، تاسيسات زيربنايي شهر مانند برق، آب، گاز و تلفن كمترين آسيب را از اجراي اين طرح در قسمت زيرگذر متحمل شود. متاسفانه طرح ملي قطار شهري مشهد كه بدون آلايندگي و با كمترين هزينه براي مردم يك سفر درون شهري سالم را در پي دارد با سابقه 25 ساله متروي تهران از حساسيت زيادي در اذهان عمومي برخوردار است و مردم نگران طولاني شدن اجراي آن و تبديل شدن قطار شهري مشهد به داستان متروي تهران هستند. اما اقلام اصلي و زيربنايي اين طرح شامل ريل، سوزن هاي توقفگاه ها، برق بالاسر (تاسيسات برقي )و تعدادي واگن دست دوم از خارج از كشور خريداري و به مشهد حمل شده است. مديرعامل قطار شهري مشهد اضافه مي كند: اعتبار ارزي امسال كه 12 ميليون دلار بود به طور صد در صد جذب شده است و خريد واگن هاي دست دوم تنها به دليل محدود بودن اعتبارها در ابتداي اجراي طرح بود و به هيچ وجه خريد آنها گزينه اجباري ما در حال حاضر نيست. زيرا خوشبختانه و با تصميم مسئولان چند شهر ديگربراي اجراي اين طرح در شهرهايشان، وزارت كشور، صنايع و سازمان مديريت و برنامه ريزي عزم راسخ دارند تا واگن ملي كشورمان را طراحي و به مرحله اجرا درآورند و با خريد و ورود فناوري ساخت اين واگن ها به زودي شاهد ساخت اين نياز سفرهاي درون شهري خواهيم بود. اجراي كامل و راه اندازي طرح ملي قطار شهري مشهد در مسير شرق به غرب به طول /18كيلومتر 5كه شامل دو قسمت زيرگذر و هم سطح 7 تقاطع و 21 ايستگاه مي باشد مطمئنا نمونه و الگوي بسيار مناسبي براي ديگر شهرهاي بزرگ كشور و تجربه گرانقدر و خوبي براي مهندسان و پيمانكاران توانمند ايراني خواهد بود. مشهد - خبرنگار همشهري