Hamshahri corpus document

DOC ID : H-750605-4130S1

Date of Document: 1996-08-26

آشپز كه دو تا شد... علل تاخير در مسافرت هوايي در فرودگاه مهرآباد هميشه مشكل تعدد مراكز تصميم گيري وجود داشته است، تا آنجا كه براي يك مسافرتعداد زيادي سازمان و نهادتصميم گرفته اند. براي توسعه ناوگان در شرايط كنوني اجاره ناوگان هوايي ساير كشورها مي تواند كارساز باشد. رشد كند و بطئي شيوه هاي حمل و نقل ريلي و جاده اي از يك سو و رشد سريع جمعيت و آگاهي مسافران ازمزاياي گوناگون مسافرت با هواپيما از سوي ديگر، موجب شده است تقاضا براي حمل و نقل هوايي افزايش يابد. اگرچه در طول سالهاي گذشته براي پاسخگويي به تقاضاي فزاينده براي استفاده از هواپيما اقدامات گوناگوني انجام شده است، اما به نظر مي رسدبراي رسيدن به حدي از تعادل راه زيادي باقي مانده است. در چنين وضعيتي، برنامه ريزان ارشد اقتصاد ملي در تدوين برنامه دوم توسعه با برآوردهايي كه از ميزان تقاضا و امكانات گسترش عرضه خدمات حمل و نقل هوايي پيش بيني هايي داشتند، را در برنامه دوم توسعه انجام داده اند. توسعه ظرفيت حمل و نقل مسافراز طريق راه آهن از 9 ميليون نفر در سال 1372 به 14 ميليون نفر در سال 1378 يكي ازپيش بيني هاي برنامه دوم است. در اين برنامه همچنين پيش بيني شده است كه ظرفيت حمل مسافر داخلي نيز طبق اين برنامه بايد /7 3از ميليون نفر در سال 1372 به 11 ميليون نفر در سال 1378 افزايش يابد. در برنامه دوم پيش بيني شده است، ظرفيت پذيرش فرودگاههاي كشور بايد ميليون 14از نفر در سال 1372 ميليون 18به نفر در سال 1378 برسد كه رشدي معادل 5 درصد در سال است. براي دستيابي به هدف هاي يادشده تاكنون اقدامات متعددي ازسوي متوليان امر انجام شده است كه استفاده كارامدتر ازامكانات سرمايه هاي صدور موجود، مجوزهاي مختلف براي تاسيس شركت هاي جديد از آن جمله است تا به اين ترتيبعرضه خدمات با تقاضاي آن درحد مناسبي از تعادل با قراربگيرد اين وجود، هنوز براي حل مشكلات و رسيدن به وضعيتي مناسب راه درازي در در پيش است بخش پاياني گزارش برخي از مشكلات حمل و نقل هوايي را از زبان دست اندركاران مي خوانيم. در فرودگاه مهرآباد هميشه مشكل تعدد مراكز تصميم گيري وجودداشته است; تا آنجا كه براي يك مسافر تعداد زيادي سازمان ونهاد در فرودگاه تصميم گرفته اند بويژه در شهرستانها، نبوديك مديريت مركزي بسيار مشكل آفرين شده است. مهدي بهزادي پور - مدير كل هماهنگي امور فرودگاهها درسازمان هواپيمايي كشوري مي گويد: با تشريفات جديد شوراي عالي اداري، تعداد مراحل ايستايي مرحله 6به رسيده است كه در صورت حل مساله خروج ارز از كشور به 5 مرحله كاهش خواهد يافت. با كم شدن اين مراحل براي يك پرواز پرتراكم مجموع توقف مسافر در فرودگاه از اولين تا آخرين مسافر در حدود يك ساعت و 20 دقيقه پيش بيني مي شود. همچنين با توجه به كاهش مراحل ايستايي مسافران از 16 مرحله به 6 مرحله اكنون درفرودگاه به جاي 16 سازمان مختلف براي رسيدگي به امور مسافران تنها 6 سازمان كافي است و اميدواريم در آينده از اين هم كمتر بشود. با اين حال زمان معطلي مسافران در فرودگاهها همچنان بيش از حد است. در جريان برگزاري اجلاس بين المللي هواپيمايي كشوري ( ايكائو ) در فروردين ماه پارسال زمان استاندارد براي ورود و خروج مسافردقيقه 45 تعيين شد. بهزادي پور مي گويد: در ايران اين زمان براي ورود مسافر به كشور 4 تا 5 ساعت و براي خروج 3 ساعت است. معاون بازرگاني شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ( هما ) مي گويد: علاوه بر مسائل فني و درون سازماني شركت، خدمات فرودگاهي نيز موجب بروز تاخير در پروازها مي شود. واقعيت اين است كه ساختار فرودگاه مهرآباد تهران، بيشتر نظامي است تا مسافربري عادي. از اين رو برنامه پروازهاي مسافري از فرودگاه مهرآباد تابع برنامه پروازهاي نظامي است. سختي و مشقت براي تهيه بليت و تاخير در پرواز هواپيما و در مجموع موانع موجود بر سر راه سفرهاي هوايي موجب بروز پيامدهاي منفي دامنه داري شده است هرز رفتن زمان و امكانات از اولين آنهاست. در محاسبه خسارت تاخيرها در حمل و نقل هوايي، كارشناسان معمولا فقط به خسارتهاي مستقيم قناعت مي كنند. چشمگير بودن خسارت ناشي از همين بخش باعث شده كه ديگر شكلهاي خسارت معمولا ناديده گرفته شود. نخستين خسارت غيرمستقيم تاخيردر انجام سفرها از دست دادن زمان مناسب كار به وسيله مسافراست. بسياري از مسافران هواپيمابه اين دليل از هواپيمااستفاده مي كنند كه به آنها امكان مي دهد در يك روز كار خود را در شهر ديگري آغاز و به اتمام برسانند. حسين تابش كار - عضو هيات مديره آژانس هواپيمايي راهيان مي گويد: وقتي پرواز هواپيما با تاخير انجام مي شود و ديرتر از موعد مقرر به مقصد مي رسد، زمان مناسب از دست رفته است. دير رسيدن هواپيما باعث مي شود كه مسافر پرواز بعدي خود را از دست بدهد. خسارت ديگر، هدر رفتن وقت استقبال كنندگاني است كه با زحمت بسيار خود را به محل ورود مسافر مي رسانند. آيا كسي به زمان از دست رفته اين شهروندان مي انديشد. دير رسيدن به مقصد به اين معنا هم هست كه گاهي مسافر نمي تواند نوع وسيله نقليه اي را كه او را به خانه يا اقامتگاهش مي رساند، آزادانه انتخاب كند. مسافري كه در ساعات عصر و اوايل شب با يك بليت اتوبوس يا ميني بوس مي تواند خود را از فرودگاه به داخل شهر برساند، در صورت تاخير بايد از خدمات تاكسي سرويس استفاده كند كه معمولا بسيار گرانتر تمام مي شود. يك كارشناس حمل و نقل هوايي مي گويد: زماني كه هواپيمايي باتاخير پرواز مي كند ومثلا واردفضاي فرودگاههاي اروپا كمترين مي شود، خسارتي كه بايد تحمل كند، دقايق طولاني چرخش برفراز فرودگاه است تا هواپيماهايي كه سروقت به مقصد رسيده اند بنشينند. درست خواهد شدكارشناسان امور حمل و نقل گرچه هوايي، تاخير در پروازها راممكن وطبيعي مي انگارند و عنوان مي كنندكه اين مساله در تمام شركت هاي هوايي دنيا وجود دارد، اما همه شركتها همواره در صدد هستند ميزان تاخيرات را به حداقل برسانند شرايطفعلي ايجاب مي كند كه اين معضلات درپروازهاي فرودگاههاي ما به حداقل ممكن برسد. مدير عامل شركت هواپيمايي آسمان درباره همگون سازي توان ناوگان حمل و نقل هوايي به ميزان نيازمندان و كاهش مشكلات تهيه بليت مي گويد: بايد سريعا به توسعه ناوگان انديشيد. براي اين مهم نيز اجاره ناوگان هوايي ساير كشورها مي تواند به عنوان راه حل كوتاه مدت مورد بررسي قرار گيرد. صنعت هواپيمايي، يك صنعت كاملا ارزبر و نيازمندسرمايه گذاري كلان ارزي - ريالي است كه فعلا با توجه به شرايطاقتصادي كشور، اين كار سخت مي نمايد. پس اجاره هواپيما راه حل مناسبي است. چند سال است كه با اجاره بخشي از ناوگان هوايي كشورهاي همسايه، به درصد قابل توجهي از نيازهاي سفرهاي هوايي پاسخ داده شده است. البته بايد در روش اجاره ناوگان هوايي ساير كشورها دقت به خرج داد. او مي افزايد: مساله بعدي اصلاح روش مديريت و اتخاذ شيوه صحيح بكارگيري توان و ناوگان حمل و نقل هوايي است. متاسفانه ناوگان هوايي به شكل موجود نادرست و غيراقتصادي اداره مي شود كه غيراقتصادي شدن و استهلاك سريع ناوگان را به بار مي آورد. به عنوان مثال هواپيماي بوئينگ 747 به لحاظ فني براي پروازهاي /3 5حداقل ساعت طراحي و ساخته شده; اما در خطوط پروازي ما حداكثر /1 5براي ساعت بكار گرفته مي شود. اين مساله به پيري و فرسودگي زودرس ناوگان مي انجامد و خسارت ديده اصلي، جامعه است. احمد صانعي معاون بازرگاني شركت هواپيمايي هما نيز درباره راههاي كاهش ميزان تاخيرات پروازها مي گويد: امروزه شركت هاي هواپيمايي جهان براي جبران تاخير پروازها، دو شيوه بكار گرفته اند: راه حل اول، افزايش مدت زمان مسير مبدا و مقصد سفرپروازي است و راه دوم تعهد زمان دقيق رسيدن به مقصد است، نه تعهد زمان پرواز. از اين رو بسياري از تاخيرات در آغاز پرواز، در طول سفر جبران مي شود و هواپيما در زمان تعيين شده به مقصد مي رسد. او مي گويد: براي كاهش زمان تاخير پروازها، همچنين بايدامكانات فرودگاهي كشور نوسازي شده و گسترش يابد و علاوه بر كارآتر شدن گمرك و تجهيز سازمان هواپيمايي به سيستم هاي ناوبري، نيروي انتظامي بايد به دستگاههاي الكترونيك مستقر درفرودگاهها، مجهز شود و در عين حال مديريت واحدي درفرودگاهها به وجود آيد. البته اين مهم فعلا در فرودگاه مهرآباد عملي نيست و بايد منتظر گشايش و بهره برداري از فرودگاه بين المللي امام خميني ( ره ) كه يك فرودگاه غيرنظامي و صرفا مسافري و باري است، باشيم. با وجود همه تاخيرهاي ساعته 12حتي در پروازهاي داخلي كه يك نمونه روشن آن در روزچهارشنبه هفته گذشته درفرودگاه مهرآباد رخ داد، اگرشما ازاطلاعات پرواز تلفني فرودگاه مهرآباد تهران در مورد پروازي سوال كنيد كه همين حالا 3 ساعت تاخير دارد به سادگي به شما خواهند گفت: پرواز شماره.. بايد 3 ساعت پيش فرود مي آمد; اما هنوز از آن خبري نيست. مجددا تماس بگيريد. اما شايد جالبترين جمله آنهااين است: البته هنوز از تاخير به ما خبري نرسيده يك است مسافر كه در گرماي سالن انتظار فرودگاه، بي تابانه قدم مي زند، با عصبانيت مي گويد: به هرحال تاخير در پرواز شدني است و حتي در خارج هم هواپيماها گاه با تاخير پرواز مي كنند و به مقصد مي رسند. اين تحمل كردني است. اما در مورد پروازهاي داخلي كشور، مساله اينجاست كه كسي حاضر به دادن اطلاعات درست در مورد تاخيرها نيست. وي مي افزايد: يك بار كه عازم تبريز بودم، به دلايلي ديربه سمت فرودگاه حركت كردم. قبل از حركت، با عجله از اطلاعات پرواز فرودگاه مهرآباد، تلفني جوياي تاخير احتمالي پرواز شدم. يك خانم با خونسردي هرگونه تاخير را - دقيقه 45 پيش از پرواز - رد كرد. همينقدر بگويم كه آن روز نيمه جان خود را به فرودگاه رساندم و 3 ساعت تمام در سالن پرواز انتظار كشيدم. رها كنيد! مسئولان هواپيمايي كشور بويژه در رده هاي بالا در تفسير راه حل مشكلات صنعت هواپيمايي كشوراعم از نوسازي ناوگان ترابري گرفته تا جبران تاخيرها وعوامل انگيزشي كاركنان، به آزادسازي قيمت هاي حمل و نقل هوايي در كشور اشاره مي كنند. اين گفته، مورد تاييد كارشناسان نيز هست. واقعيت اين است كه قيمت تمام شده خدمات هوايي كشور، به مراتب بالاتر از ارقامي است كه اكنون به عنوان بهاي بليت از مسافران دريافت مي شود. اين به معناي آن است كه صنعت هوايي كشور اكنون منابع لازم براي سرمايه گذاري و توسعه خود را صرف پرداخت يارانه به 8 ميليون مسافر هوايي مي كند كه تنها 4 درصد كل مسافران كشور را شامل مي شوند. اما مساله به اينجاخاتمه نمي يابد. كارشناسان صنعت هواپيمايي، برآنند كه آزادسازي قيمتها، بايد با حذف انحصارات و امتيازات ويژه براي شركت هاي هواپيمايي دولتي همراه باشد; وگرنه نتيجه اي جز تشديد بوروكراسي و كندي كار و بدرفتاري با مسافران نخواهدداشت. يك كارشناس اقتصادي مي گويد: اگر اين دو همزمان عملي آن وقت نشود، گراني بليت را همراه با خدمات ضعيف خواهيم داشت كه بدتر از آن ممكن نيست. بدون رقابت، هيچ شركتي درمسير بهبود خدمات و كاهش قيمت تمام شده خدمات خود، گام برنخواهد داشت.